Santafé ⁽¹⁵⁾ se localizó en una pequeña área, con abundancia de aguas, maderas y tierras fértiles⁽¹⁶⁾, en el borde oriental de la Sabana de Bogotá (en la cordillera oriental de Colombia, a 2600 msnm). Sabana a la cual llegaron los españoles, después de haber pasado por las penurias de un largo viaje de casi un año, a través del peligroso curso del Río Magdalena y la escarpada cordillera. Al llegar, esta planicie seguramente fue percibida como una gran llanura que no poseía bosques pero si grandes áreas pantanosas, -residuo de lo que fue un gran lago-, las cuales se encontraban cubiertas por una “abundante vegetación de sauces, cortaderas, cipotillo, plegadera, retama, espadilla, juncos, buchón de agua, totora, cebolleta de pantano, poléo, cola de caballo, entre otros”⁽¹⁷⁾.

En ese momento, el espacio aprovechado por el hombre, Según Guhl, era muy reducido: “R. Eidt. Comprobó en la Sabana la existencia de camellones que J.J. Parsons encontró como antiguos “campos de cultivos” en las llanuras aluviales y anegadizas del Río San Jorge…”. A este panorama, se sumarían los elementos construidos, que en conjunto darían la imagen de lo que Quesada llamó “Valle de los Alcázares”.

Todo este paisaje estaría entrelazado por sutiles huellas, producto de la movilidad del hombre muisca ⁽¹⁸⁾ en el territorio, las cuales se encargarían de asegurar la permanencia de las relaciones que aquel establecía con su entorno geográfico: en el orden religioso, con los ritos ceremoniales, en el económico, con los senderos de intercambio comercial, ferias y mercados y en el socio - político, con las conexiones entre cacicazgos y aldeas.

Dichas huellas y los nuevos caminos que haría el hombre colonizador, establecerían los vínculos que fijarían la supervivencia de la alianza entre el medio geográfico y la fundación de la ciudad de Santafé ⁽¹⁹⁾.

“El sitio que se asignó a esta fundación no fue una porción territorial aislada si no que quedó desde el momento mismo de su urbanización, como parte integrante e inseparable de su medio geográfico. El enlace que estableció esa alianza surgió amparado por la súbita aparición de los primeros caminos. Son los caminos por doquier, el vínculo que sustenta y garantiza la supervivencia de esa alianza. Y si las condiciones geo económicas son propicias, acuden los caminos a dilatar el ámbito zonal de los intercambios personales, comerciales y culturales, que por sí son la razón misma de la existencia y progreso de los centros urbanos”⁽²⁰⁾

2.2. de caminos, camellones y alamedas. 1606 - 1883

En 1606 la comunidad de los franciscanos, compró un terreno ocupado por una finca de recreo, en el sector de la Borburata, en las afueras de la ciudad de Santafé, sobre el camino que conducía a Tunja, lugar que por su ubicación estratégica y entorno silencioso, era ideal para la construcción de una recoleta la cual fue establecida en 1608 ⁽²¹⁾. Al atrio, se accedía a través de dos pequeños puentes que cruzaban sobre el arroyuelo de la Borburata que Ibáñez en 1912, menciona con el nombre de “Quebrada de San Diego”, en el listado de los “Mezquinos arroyuelos [...] nacen en las faldas de los cerros y llevan sus escasas aguas a los mayores (ríos) ya nombrados” . ⁽²²⁾

Entre comienzos del siglo XVII y finales del siglo XIX, el sector de la Borburata, ubicado en terrenos del alto y bajo de San Diego ⁽²³⁾, en el costado occidental del camino a Tunja, probablemente mantendría una imagen, sin mayores modificaciones en el tiempo: Pueblo de Indios ⁽²⁴⁾, finca de recreo y recoleta; de una u otra forma, punto de paso a las afueras de la ciudad, llegando desde la Alameda tamizado por la arboleda, los huertos y praderas con reses.

EL CAMINO A TUNJA fue “ruta troncal del descubrimiento”. Y como el resto de la ciudad se adaptaba a la topografía, y se extendía al pie de los cerros, con una adecuación tecnológica precaria. Recordemos que el estado general de las calles de Santafé “dependía en esencia de la intensidad de la circulación; con pocas salvedades, éstas permanecían cubiertas de yerbas [...] igual que si fueran trochas agrestes, reflejaban crudamente los altibajos del clima sabanero. En verano, las ráfagas de viento que bajaban de los boquerones vecinos levantaban en las mal llamadas calles agresivas nubes de polvo que hacían el ambiente irrespirable. Por el contrario, en invierno, quien no dispusiera de buenas cabalgaduras, o al menos altas y gruesas botas, se veía abocado a zozobrar en el magma lodoso que cubría el suelo ⁽²⁵⁾. El camino de Tunja a pesar de ser la ruta que facilitaba la articulación de la ciudad, con las provincias y ciudades del norte de la Nueva Granada, afianzando la primacía de Santafé como centro político y administrativo ⁽²⁶⁾, no era la excepción a estas condiciones.

Durante todo el periodo colonial y hasta finales del siglo XIX el escenario de la movilidad estaría caracterizado por el caminante y el animal como modos de desplazamiento. Sin embargo, culminando el siglo XVIII se vislumbran innovaciones importantes en materia de infraestructura. La primera de estas innovaciones, fue de orden tecnológico y a escala regional: El camino Nuevo del Norte. La segunda, de orden ornamental y a escala local: la Alameda Vieja. Ambas con incidencia directa en el área del alto y bajo San Diego.

EL CAMINO NUEVO DEL NORTE. Víctor Manuel Patiño menciona que los españoles aportaron básicamente, tres elementos nuevos a nivel tecnológico, que determinarían junto con otros factores de orden económico político y administrativo, la nueva configuración de los caminos en la América Equinoccial: La introducción de animales para transporte de carga ⁽²⁷⁾, la utilización de herramientas metálicas y la técnica arquitectónica de la bóveda y el arco ⁽²⁸⁾; esta última aplicada especialmente para la construcción de puentes en piedra o ladrillo.

Un ejemplo que ilustra lo anterior, es el Camellón o Camino Nuevo, trazado en línea recta por Domingo Esquiaqui, bajo el Virreinato de Ezpeleta, que comunicó a San Diego con el Puente del Común, -construido en piedra, con cinco arcos hechos en ladrillo-, impronta que se mantendrá en el tiempo, en las diferentes etapas de crecimiento de la ciudad. Inicialmente como camino para carruajes, luego como línea del tranvía y finalmente corredor vial para el transporte urbano motorizado entre Santafé y el resto del país.

“Plan en el que se manifiesta el camino que pasa por Ubsaquén y el nuevamente proyectado en Derechura”. Lorenzo Marroquín de la Sierra - 1805. Fuente: Juan Carrasquilla. Quintas y Estancias. AGN. En este plano se especifican las distancias intermedias del Camino Viejo, marcadas por 15 cuerpos de agua (ríos, quebradas y arroyos), 4 cerros destacados en la topografía y 3 ventas En él se señalan además, los puntos del Convento de San Diego, Usaquén y el Puente del Común de Chía. Igualmente se observa el trazado del Camino Nuevo y su paso sobre un gran humedal. Posiblemente el área que llegó a ocupar lo que hoy llamamos Humedal de Torca. En rojo: San Diego y Puente del Común y trazo del Camino Nuevo

Este camino, quedó parcialmente concluido en el año de 1808 bajo el mando del Virrey Amar y la dirección de obra de Don Bernardo Anillo, extendiéndose “desde la salida de la ciudad (San Diego) hasta el punto llamado de “La Calleja”, abajo de Usaquén” ⁽²⁹⁾. . Tenía, según plano de Lorenzo Marroquín, 36.310 varas ⁽³⁰⁾ de longitud. y 5 varas ⁽³¹⁾ de ancho, y a los dos lados fosos guarnecidos por tapias. A pesar de esta adecuación, se inundaba en las épocas de invierno, razón por la cual había sido abandonado por las recuas y jinetes ⁽³²⁾.

LA ALAMEDA VIEJA. Aunque las mejoras materiales durante el periodo colonial en relación a caminos, no fueron abundantes, la idea de ornamentar las calles como “paseos” estuvo presente desde los últimos años de la Colonia. La búsqueda de embellecimiento de un lugar, como paseo público, a través del empleo de mobiliario, arborización y jardines sobre el ensanchamiento de calles que conducían a la periferia de la ciudad, dio origen en Santafé, a lo que el Virrey Ezpeleta llamó “Alamedas”.

La Alameda Vieja - actual Carrera 13 - comenzaba en la calle 14 y concluía en frente de San Diego donde empalmaba con el Camino Nuevo del Norte. Sobre sus costados no había álamos pero si vegetación propia del clima del altiplano: sauces y alisos alternados con jardines en algunos tramos. Para 1843 se colocarían bancas en su primera cuadra, frente a la plazuela de la Capuchina. Pavony menciona que el aspecto de las alamedas desmejoró notablemente durante las últimas décadas del siglo XIX. Sin embargo a partir de la segunda mitad de este siglo, se encuentran relatos, que resaltan las condiciones de bienestar producidas por un paisaje caracterizado por la pureza del aire, las flores silvestres, los arbustos, y los sonidos de los animales domésticos en la pradera.

“El ambiente puro y perfumado con los innumerables olores de los arbustos de la ladera y de los rosales y campánulas que crecen silvestres a orillas de los vallados y alamedas, producía en todo mi ser una impresión indefinible de bienestar, sintiéndome vivir desde el fácil movimiento del pulmón, vigorizado al aspirar aquel aire diáfano y fresco, hasta la palpitación de las más pequeñas arterias de mi cuerpo. Una brisa tenue mecía los flexibles sauces de la “Alameda Vieja”, por entre los cuales se veía a intervalos la vecina pradera, verde esmeralda matizada de innumerables flores de achicoria y poblada de reses que pastaban la menuda hierba cubierta de luciente rocío de la noche. ...” ⁽³³⁾

OTROS HECHOS URBANOS. Simultáneo a lo anterior, aparecen a las afueras de la Bogotá, -que para 1881 contaba con 84.723 habitantes ⁽³⁴⁾- edificios complementarios a los requerimientos de la ciudad, en el entorno de San Diego; es así como se ubican, el Cementerio Católico con planta de forma oval, sobre el camino a Engativá, puesto al servicio en 1836, el Auspicio de indigentes y locos, con planta en forma de cruz, cuya construcción se inició en 1884, el edificio del Panóptico Nacional que en 1886 empezó a funcionar como penitenciaría y las instalaciones de la naciente fábrica cervecera Bavaria ⁽³⁵⁾

La manera como estos edificios se articulaban con la ciudad, era a través de las vías regionales ya mencionadas, a excepción del Cementerio al que se llegaba dirigiéndose desde San Diego hacia el occidente, por el Camellón de su mismo nombre:

“Si de San Diego cruzamos hacia el occidente entramos nuevamente a la Sabana por un camino bordeado de zanjas profundas y orillas llenas de malezas. Esta vía pasa frente al cementerio elíptico de Bogotá...; pero antes se ve una casita bien tenida, con un puente pequeño para cruzar la zanja, detrás de la cual hay un jardín de rosas y al finalizar un sendero florido está la entrada al cementerio inglés.” ⁽³⁶⁾

En este conjunto de vías y edificios, sigue presente la pequeña capilla de los padres franciscanos frente a la cual se extendía, la “agreste y solitaria” Plazuela de San Diego que a pesar de las intenciones de convertirla en un sitio de recreación, haciendo una adaptación del riachuelo, como lago para paseo de botes ⁽³⁷⁾, seguía manteniendo esta imagen de campo llano al que se iba de vez en cuando a pasear o elevar cometas, encaminándose por rutas, en las que en las tardes.

“Veíanse uno que otro coche, uno que otro jinete en traje de campo [...] carros perezosamente arrastrados por bueyes o caballos y más perezosamente guiados por sus conductores. Finalmente dos o tres carros enlutados que volvían del cementerio e iban a descansar de la tarea del día" ⁽³⁸⁾

Por estas fechas, los vehículos de servicio público de tracción animal, que hacían uso de la rueda, eran de variados tipos y escasos: Entre otros estaban: las victorias que iban de Bogotá hacia el norte, hasta Usaquén, pasando por Chapinero y hacia el sur, hasta Luna Park; las carrozas que iban de San Victorino a Facatativá, los omnibuses ⁽³⁹⁾ y carrozas que iban hacia el norte partiendo desde la Plaza de San Victorino ⁽⁴⁰⁾.

Sin embargo desde los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX, se estaban operando cambios que sumándose a los anteriores transformarían la imagen de aquel campo llano y sus alrededores.

2.3 De Tranvías, Ferrocarriles y Buses. 1884 - 1952.

San Diego: De Periferia a Centro. El 24 de julio de 1883 los Bogotanos se congregaban en torno a la ceremonia de inauguración de un lugar: La abandonada Plazuela de San Diego o Plaza de Marte, se convertía en el simbólico Parque del Centenario ⁽⁴¹⁾.

“La conversión de las plazas en parques fue, sin duda uno de los signos mas claros de la transformación que se estaba operando sobre el paisaje urbano de la ciudad […] los nuevos parques quedaron convertidos en instrumento del nuevo culto a la patria y a las instituciones civiles” ⁽⁴²⁾.

El simbolismo del parque, estaría representado en el proyecto original, con el templete del libertador y las 4 portadas de acceso sobre la verja de hierro, que lo rodearía, las cuales llevarían inscripciones con los nombres de las cinco repúblicas libertadas por Simón Bolívar ⁽⁴³⁾.

A principios del siglo XX se agregarían alrededor del bello parque: Sobre el costado oriental, el Parque de la Independencia, -en el área arborizada llamada “Bosque de San Diego” ⁽⁴⁴⁾-, escenario, no solo de la celebración de tal evento, si no de una ciudad, que a través de una feria agroindustrial, introducía nuevas ideas y tecnologías extranjeras ⁽⁴⁵⁾. Sobre el costado sur, el Salón Olimpia, que servía de espacio para el deleite a través de una de las más fabulosas invenciones de finales del siglo XIX: El Cine. Sobre el costado norte, la Escuela Militar ⁽⁴⁶⁾, trasladada en 1914 al lote que cedía la comunidad de los Franciscanos (en el que también estaban las instalaciones del edificio del asilo de indigentes, que en 1908 pasaría a ser el colegio femenino “Sagrado Corazón”). Finalmente, un poco mas hacia el nororiente, el circo de San Diego lugar donde más tarde se construiría la Plaza de Toros de la Santamaría ⁽⁴⁷⁾. Todos estos elementos sumados a los mencionados anteriormente, hicieron que el sereno sector de San Diego, se convirtiera en lo que Pavony llama: “un abigarrado conglomerado de manifestaciones de lo que en la época los hombres llamaron progreso”.

Articulando el conjunto con el resto de la ciudad y completando la imagen de progreso, coincidieron en el sector de San Diego dos innovaciones a nivel tecnológico, que daban respuesta al problema de los tiempos y las distancias en el panorama de la movilidad, acercando el casco urbano a los sectores periféricos y la ciudad a la región y al país. La primera, en el plano local, respuesta también en materia de transporte público: el tranvía, cuya inauguración, el 1° de diciembre de 1884 (Martínez PG 151) se hizo con la línea que pasando por San Diego conducía de Bogotá a Chapinero. La segunda, en el plano regional: el ferrocarril, cuya línea Facatativá - Bogotá, se inauguró el 20 de julio de 1889 (Ferrocarril de la Sabana) y para 1890 ⁽⁴⁸⁾ se inauguraba la línea sobre la carrera 14 hasta Chapinero.

Si bien la población de Bogotá se había quintuplicado durante el siglo XIX, -pasando de 21.000 habitantes en 1801 a 100.000 habitantes en 1905-, el crecimiento espacial en su antiguo casco urbano fue mínimo ⁽⁴⁹⁾, sin embargo, la aparición de los nuevos modos de transporte acompañaría el crecimiento lineal de la ciudad en el sentido norte - sur.

EL TRANVIA. El acercamiento entre Bogotá y Chapinero, se dio gracias a las aún precarias líneas del tranvía que pasaban bordeando el Parque del Centenario: los rieles estaban fabricados en madera y recubiertos con láminas de metal, y eran los responsables de permitir la circulación de los vehículos del tranvía, que pasaban cada 20 minutos ⁽⁵⁰⁾.

El éxito inicial del este sistema de transporte se vio seriamente afectado debido a la alta utilización del mismo, el sobre cupo y el escaso mantenimiento, originándose un deterioro en la calidad del servicio, incrementándose los tiempos de viaje y los accidentes.

Calles en mal estado [...] resabios de los jamelgos y caprichos de los atormentadores [...] El carro por dentro se encontraba dotado de durísimas bancas de madera que cuando se desbarajustaban, con el uso pellizcaban ferozmente los traseros de quienes las usaban [...] El acceso se podía hacer por los dos costados de modo libre para ubicarse en las 8 bancas que regularmente ocupaban el carro [...] “Los motoristas hacían correr hacia atrás a los pasajeros que congestionaban el pasillo, recurriendo al bárbaro procedimiento de arrancar tan súbitamente que el tranvía salía disparado hacia adelante” ⁽⁵¹⁾

Buscando mejorar el servicio, para 1910, se comenzó a implementar el sistema del tranvía eléctrico sobre las líneas ya existentes. Dicha implementación coincide con la municipalización del servicio, a la que se llegó después de 15 años (1884 -1910) de deficiente administración por parte de la compañía The Bogota City Railway Company ⁽⁵²⁾

El municipio recibió un sistema compuesto por 4 líneas, 1 planta eléctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros eléctricos, 33 carros de pasajeros de carga, 12 Km de red, 2 Km electrificados ⁽⁵³⁾

Bajo la administración municipal, se fue extendiendo la prestación del servicio hacia los barrios del sur ⁽⁵⁴⁾; en 1922, el sistema contaba con 29 carros eléctricos, 5 de mulas y 2 de carga

La localización estratégica de San Diego como sitio de paso obligado entre el centro tradicional de la ciudad y el naciente barrio de Chapinero, contó con el privilegio del servicio de los diferentes modos de transporte implementados en la ciudad. La ruta del tranvía de mulas, viniendo desde el sur por la carrera 7ª cambiaba el rumbo hacia oriente a partir de la calle 26, antiguo Camellon del Cementerio, y en la esquina de la carrera 13, Camino Nuevo, seguía hacia Chapinero. Esta línea, sería la primera en recibir el tranvía eléctrico, en el tramo entre la calle 26 y el Parque Santander, sobre la carrera 7ª ⁽⁵⁵⁾.

EL FERROCARRIL. Aledaño a San Diego, se construye la estación del Ferrocarril del Norte cuya línea pasaba a solo una cuadra del Parque del Centenario, -carrera 14-, el cual fue puesto al servicio en 1890, comunicando a Bogotá con una estación en Chapinero, para luego extenderse a los municipios del norte de la Sabana: El 20 de julio de 1894 se inauguró la línea del Puente del Común; el 6 de diciembre de 1896 en Cajicá, y el 15 de abril de 1898 llegó a Zipaquirá el primer trayecto del Ferrocarril del Norte ⁽⁵⁶⁾.

Con la inclusión de estos nuevos sistemas de transporte y con la dinámica de crecimiento de la ciudad, San Diego es incorporado a la estructura urbana, concentrando buena parte de las innovaciones tecnológicas de la época, manteniendo un balance, a nivel de imagen, con los parques y las permanencias del pasado.

LOS AUTOMOTORES. La aparición del automóvil fue un evento que transformó el escenario de la movilidad en Bogotá y con ello la imagen de la misma; al ser un sistema que permitía una mayor cobertura y flexibilidad en contraposición a los efectos ambientales causados por su utilización.

En 1905, el presidente Núñez circuló por la carrera 7ª en el primer auto que llegaba a Bogotá; en 1912 la cifra de estos ascendería a 100 y pasarían cerca de 40 años para que el parque automotor llegara a 11.884 automóviles ⁽⁵⁷⁾

A partir de la década del 30 ⁽⁵⁸⁾, empezaron a formarse las primeras cooperativas de transporte público de buses, administradas por el sector privado. Si bien para esta época, la extensión y cubrimiento de las rutas no superaba la de los tranvías, ya para la década del 40 la diferencia comenzaba a hacerse visible: el crecimiento del número de buses pasó de 200 a 1522 unidades, entre 1931 y 1949, en comparación al número de carros del tranvía, que decrecieron de 73 a 65 unidades en las mismas fechas ⁽⁵⁹⁾.

Las cifras evidencian la relevancia que llegó a tener el transporte de buses, en una ciudad que para mediados del siglo XX, contaba con 7 veces más habitantes que a principios del mismo ⁽⁶⁰⁾ y que ya había comenzado a extenderse espacialmente de modo tentacular ⁽⁶¹⁾. Esta característica de crecimiento se mantendría, durante buena parte del siglo XX, amparada al crecimiento y cubrimiento del parque automotor.

LA URGENCIA DE RESPONDER A LAS EXIGENCIAS DEL TRANSPORTE.

Con la implementación y consolidación de los nuevos sistemas de transporte, el tranvía, el tren, y en especial los vehículos motorizados, se hace evidente la necesidad de acondicionar la ciudad para responder a las exigencias técnicas y espaciales que estos modos exigían. Es así como dentro de las respuestas a esta necesidad, se incluye como aspecto importante, el trazado de una red vial articulada con los demás elementos de la ciudad.

Desde las primeras décadas del siglo XX surgen algunos esfuerzos por condensar las normas urbanas en Bogotá ⁽⁶²⁾, buscando regular la expansión de la ciudad y el trazado de vías. Un ejemplo de ello, es el Acuerdo 10 de 1902, el cual, entre otras cosas, reglamentó la apertura de calles. En la década del 20, aparecería Plan Bogotá Futuro, (1919-1925), esfuerzo del cual pocas cosas se materializaron ⁽⁶³⁾, a diferencia de las propuestas del urbanista Karl Brunner ⁽⁶⁴⁾: -quien en 1933 se posesionó del cargo de director del Departamento de Urbanismo de Bogotá y en 1936 daba a conocer un plan vial basado en la apertura de varias vías en el sector central de la ciudad, para conformar una malla que se superponía a la colonial ⁽⁶⁵⁾. De este plan se ejecutan vías importantes para la zona de San Diego, como es la Avenida Caracas, en el eje de la antigua Línea del Ferrocarril del Norte- que fue desviado hacia la carrera 30, adecuándolo como una vía cuyo separador central tenía arborización y mobiliario.

Adicionalmente, durante la década del 40 se operan otros cambios en la infraestructura vial relacionada con el sector de San Diego. Es el caso de la ampliación que se hace de la carrera 7ª entre San Diego y la Plazuela de Bavaria (1943), buscando conformar una línea recta entre estos dos puntos, favoreciendo la fluidez del transporte ⁽⁶⁶⁾.

OTROS HECHOS URBANOS: En esta misma época, bajo el primer gobierno de López Pumarejo, se inicia la construcción de la Ciudad Universitaria en predios de la hacienda el Salitre, al occidente de Bogotá incentivando el crecimiento de la ciudad hacia este sector, requiriéndose el tendido de una línea del tranvía que uniera la Universidad Nacional de Colombia, con el centro de la ciudad ⁽⁶⁷⁾, consolidando el área de San Diego como referente urbano para la ciudad. En este sector, para el año de 1933, se comienzan los trabajos preliminares en un costado del parque de la Independencia, para la construcción del edificio de la Biblioteca Nacional, el cual es inaugurado en 1938, el Panóptico cambia de uso para convertirse en el Museo Nacional tras su adecuación para estos fines, entre 1947 y 1948 la Escuela Militar es trasladada en 1942 ⁽⁶⁸⁾ a sus nuevas instalaciones en la zona de Río Negro al noroccidente de Bogotá.

EL "MITO" DEL 9 DE ABRIL. Los hechos vandálicos del 9 de abril, desencadenados por el asesinato del caudillo liberal Jorge Eliécer Gaitán son pretexto recurrente para justificar la desaparición del tranvía como sistema de transporte colectivo de la ciudad, lo cual en realidad sucede 4 años mas tarde, producto de las presiones ejercidas por la clase empresarial y política, interesada en proteger el creciente parque automotor perteneciente a las diferentes cooperativas de buses ⁽⁶⁹⁾.

Otro de los espejismos, es considerar que como consecuencia de estos mismos hechos, se destruyó casi toda la ciudad. Prueba de que esta lectura no es fiel a la realidad, es el hecho que en la zona de San Diego no se presentaron daños en las construcciones, estando ubicado a solo 13 cuadras del epicentro de los hechos; su protagonismo sólo es evidente en los días posteriores al mismo ⁽⁷⁰⁾.

Tras la destrucción parcial del centro histórico, el programa emprendido para la reconstrucción, aprovechó la coyuntura, para adelantar las obras de infraestructura vial, aplazadas por factores jurídicos, políticos y económicos.

Coincidiendo con los incidentes del 9 de abril, se agiliza el proceso de planificación de la ciudad, para lo cual se concretan las negociaciones previas de los términos para la realización del Plan Director (1950) y el Plan Regulador (1953), contratados con los arquitectos urbanistas Le Corbusier y Wiener y Sert respectivamente. En ellos se tenía como componente fundamental, la estructura vial. Los dos ponían en práctica un “método de clasificación vial” en una malla compuesta por siete categorías de vías jerarquizadas, según conceptos de función capacidad y velocidad, favoreciendo al automóvil ⁽⁷¹⁾.

El primer impacto de la planificación de la ciudad, desde esta perspectiva, en la transformación del sector de San Diego, fue la construcción de la glorieta, que en 1952 permitía dar continuidad al trazado de la carrera 10ª ⁽⁷²⁾ en el cruce con la calle 26, y que eliminó definitivamente el parque que en algún tiempo fuera símbolo de la patria, el cual ya había sufrido una modificación, con la apertura de un espacio que lo cruzaba transversalmente dividiéndolo en dos partes, para permitir el paso la carrera mencionada ⁽⁷³⁾. Esta intervención, igualmente redujo el espacio de la ermita ⁽⁷⁴⁾, punto de referencia en el paisaje en antiguos tiempos, para dar paso a la solución técnica de la modernización del transporte que dejaba como vestigio del pasado un símbolo de la patria, el monumento al Libertador. Todo esto, a pesar del descontento general de los habitantes de Bogotá quienes se quejaban por la destrucción de los parques y la desaparición de los árboles En este año también el tranvía desapareció de la ciudad, dejando el espacio libre a los buses.

Al ser San Diego, considerado como parte integral del centro cívico de la ciudad, se incentiva el proceso de construcción en su entorno con nuevos equipamientos complementarios a los existentes definiendo el nuevo conjunto como el “Centro Internacional”, proceso de renovación urbana adelantado sobre los terrenos que ocupó la Escuela Militar ⁽⁷⁵⁾.

Con el ascenso al poder del General Rojas Pinilla interesado en construir obras de gran impacto para la ciudad, en especial las correspondientes a la infraestructura de transporte terrestre y aéreo, se ejecutan las obras del Aeropuerto Internacional El Dorado ⁽⁷⁶⁾ y la prolongación de la calle 26 comunicando a éste con el centro de la ciudad, en la zona de San Diego, consolidándolo como pivote central de la movilidad de la Bogotá de los años 60.

Complementario a las obras realizadas y para resolver el caótico cruce de las múltiples vías que confluyen en el reducido espacio de San Diego, se adelanta la construcción de los viaductos “subterráneos”, eliminando la glorieta y el templete con la estatua ⁽⁷⁷⁾, reduciendo una parte del Parque de la Independencia e interrumpiendo la continuidad entre el edificio de la Biblioteca Nacional y este, para dar paso a la Avenida El Dorado. San Diego sigue siendo punto de referencia importante en la ciudad, pero el paisaje y los símbolos del pasado antes tan evidentes a la escala del peatón cedieron finalmente a las soluciones viales que reclaman espacio para su principal actor: El automóvil.

3. COMENTARIOS FINALES

En la transformación de la imagen de San Diego, durante el periodo que va desde la aparición del camino Nuevo y la Alameda, hasta la construcción de los viaductos, se pueden diferenciar tres momentos:

El primero de ellos, marcado por las modificaciones relacionadas con la aparición del Camellon del Norte -Camino Nuevo- y la Alameda, momento en el que prevalece la imagen de lugar periférico, alejado de la ciudad, en el que las percepciones del paisaje están marcadas -según los relatos- por el contacto con los árboles, los animales, la pradera y el riachuelo de la Borburata; unas pocas viviendas y seguramente alguna chichería sobre un camino de zanjas laterales cuyas condiciones estarían a merced de los cambios atmosféricos. Con este panorama interactúa el caminante, el jinete, auriga o pasajero de un carruaje que eventualmente se dirigirá por la alameda hacia la ciudad o a las provincias del norte. Se encuentra en este momento, ya un hecho urbano, que permanece en el tiempo -independientemente de su destrucción, nuevo emplazamiento y construcción a manera de réplica, a mediados del siglo XX-: se trata de la recoleta de San Diego.

El segundo momento, es el de las transformaciones que marcan la imagen de San Diego como lugar donde se condensan las innovaciones tecnológicas de la época; entre ellas el ferrocarril y el tranvía cuya infraestructura, si bien introduce modificaciones, mantiene una relación equilibrada con el parque y las actuaciones urbanas de ese momento. El monumento o símbolo se concentra ahora en el conjunto de los parques de la Independencia y Centenario y los nuevos edificios emblema del “progreso” de finales del siglo XIX y principios del XX ⁽⁷⁸⁾.

Al realizarse una superposición entre el plano de Agustín Codazzi de 1852 y el plano de 1913 de la OOPP se encuentra coincidencia entre el sinuoso sendero central del parque de la Independencia y el antiguo arroyuelo de la Borburata o Quebrada de San Diego

El tercero, cuyo resultado final es el traslado o destrucción definitiva de algunos antiguos símbolos o monumentos, está ligado a la aparición y crecimiento del parque automotor. Es así, que en pocos años ante las presiones del transporte motorizado, el parque del Centenario, experimenta una transformación que lo lleva a su desaparición, en tres etapas: la primera, el cruce de la carrera 10ª que lo divide en dos zonas, la segunda, la construcción de la glorieta, y la última, los viaductos respuesta a la modernización de las infraestructuras de transporte motorizado.

Ahora, muy lejos está la agreste y solitaria imagen del pasado, San Diego o mas bien el “Centro Internacional” en los años 40 y 50, es protagonista de los eventos que abren la ciudad a una transformación de su imagen:

“La ciudad parece hoy con ese aspecto de mudanza, de traspaso o de desahucio, y por los mismo, su atmósfera está llena de ruidos mecánicos, de voces metálicas, de gritos de obreros; por eso empieza a oler a nafta a grasa de autocamión, a asfalto caliente y humeante, a aceite de pintura...” ⁽⁷⁹⁾

En este contexto el espacio del peatón ha tenido que ceder a los espacios del transporte motorizado, y la percepción de los elementos naturales y construidos se ha modificado: unos son reemplazados por otros, las relaciones de escala son distintas a las del pasado, los símbolos han cambiado, los monumentos se han mudado.

Es evidente que San Diego ha construido una imagen propia como producto de su localización en Bogotá, siendo punto de cruce de infraestructuras de movilidad, a escala urbana, regional e internacional.

Pero, mas allá de considerar exclusivamente el caso de la transformación de San Diego, el presente trabajo ha buscado poner en evidencia la influencia de los trazados viales como permanencias en la construcción y transformación de paisaje.

Aunque el interés central de este trabajo no ha sido ocuparse de las transformaciones operadas en la segunda mitad del siglo XX y las que se dan de cara al siglo XXI, vale la pena mencionar que allí también existe un campo pendiente por abordar: ¿Cuales son las transformaciones operadas en la imagen de ciudad, ligadas a los cambios de movilidad urbana de los últimos 50 años?. De lo anterior se pueden esbozar los siguientes temas, los cuales serían base de la reflexión:

Bogotá, centro económico, cultural, industrial y social de Colombia, experimentó un crecimiento poblacional acelerado entre 1960 y 1970, y con tasas un poco más bajas durante la década de los 80. Este crecimiento trajo como consecuencia una vasta ocupación del territorio y unas complicadas condiciones de movilidad.